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Europas Zukunft liegt auf dem Wasser - WELT
Die EU setzt aus Klimaschutzgründen auf die Binnenschifffahrt. Doch die Infrastruktur ist marode. Brücken sind zu niedrig, Fahrrinnen nicht tief genug. Milliarden sind nötig, um alles zu modernisieren
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- 한글 번역 -
기후 보호를 위해 유럽연합은 운하를 통한 운송을 장려하고 있습니다. 하지만 아직 그를 위한 인프라가 충분하지 않습니다. 네덜란드의 "Stormvogel"이라는 새로운 73미터의 화물선은 기후 보호를 위한 유럽연합의 목표와 함께하고 있습니다. 이 새로운 화물선은 이산화탄소 배출량이 현저히 낮으며, 기존의 화물운송의 30%를 넘겨받을 계획을 가지고 있습니다. 운하를 통한 화물운송은 온실가스 배출을 감소시킴으로써 유럽연합의 2050년까지 이산화탄소 중립화라는 목표를 달성에 큰 도움이 될 것입니다. 하지만, 아직 운송에 사용되는 배들은 1950~60년대에 조선되어진 노후화된 선박들입니다.
하지만 현재 대다수의 운하들이 너무 낮고 좁은 문제를 가지고 있습니다. 때문에 수로 네트워크가 약화되고 있으며, 이를 해결하기 위한 인프라의 현대화가 시급합니다. 하지만 현재 유럽연합의 대부분의 국가들은 재정적인 문제로 인해 인프라 구축에 적극적이지 않으며, 여전히 트럭을 포함한 도로나 철도 운송이 주로 이루어지고 있습니다. 이미 2011년 유럽연합의 국가들은 운하 운송을 통해 운송방식의 선호로 전환하는 것을 제안했음에도 불구하고 말이죠. 한 척의 배는 LKW에 비해 거의 4배 이상의 화물을 운송할 수 있다는 장점이 있습니다.
벨기에는 유럽연합의 총 240억 유로가 투입될 "유럽 연결 시설"의 프로젝트에 7%에 달하는 금액을 제공하고 있습니다. 하지만 해당 프로젝트 이후, 기존의 병목현상을 제거하기 위해서, 그리고 이어지는 포괄적인 현대화를 위해서 더 많은 금액이 필요할 것으로 보여지고 있습니다. 지금까지 유럽연합은 자금부족으로 인해 수로의 혼잡(병목현상)을 제거하지 못하고 있는데요, 이 문제점에는 너무 낮은 다리, 비효율적인 수문, 그리고 교통량에 비해 충분히 넓지 않은 운하의 면적이 포함됩니다. 수문이 작동하지 않게 되면, 배가 몇시간 또는 수일에 걸쳐 움직이지 못하게 됩니다. 이는 운하 운송의 중요한 포인트인 신뢰성을 잃게 만듭니다. 현재 이러한 문제로 인해 LKW나 철도로 운송하는 것을 우선시하는 업체들이 꽤나 있습니다.
또 다른 주요한 문제점은 인프라가 적고, 일부 지역 혹은 국가에 집중되어 있다는 것입니다. 유럽연합에서 운하의 사용은 고르지 않게 분포되어 있는데, 85%가량이 라인강을 통한 국가, 즉 벨기에, 네덜란드, 프랑스 독일을 통하고 있으며, 나머지 15%는 다뉴브 강을 통한 불가리아, 크로아티아, 헝가리, 오스트리아 등의 국가입니다. 이 두개의 큰 강을 제외하고 나머지 유럽연합에서 운용하고 있는 운하는 0.5%에 불가합니다.
현재 유럽연합 내에서 이러한 운하 화물운송의 선두 주자는 수로 네트워크의 본거지 네덜란드로 44/7%로 절반에 가까운 비율을 보이고 있는데요, 반대로 가장 낮은 운하 화물 비율을 보이고 있는 나라는 폴란드로 0.1%에 불과합니다. 하지만 그래서일까요, 이제 막 새로운 보물을 찾기에 나섰고, 폴란드 정보는 2030년까지 총 173억 유로 가량을 투자할 계획이라고 합니다. (이중 85%는 유럽연합 기금에서 나옵니다.) 반대로 네덜란드는 현재 잘 발달되고 체계가 이루어진 운하를 가지고 있는데, 교통량의 증가로 과부하에 걸리고 있는 추세입니다. 또한 운하 유지보수를 위해 훨씬 더 많은 예산이 필요할 것으로 전망되고 있습니다. 2020년 1억 유로의 추가 예산을 할당했는데요, 이는 기대했던 예산의 절반밖에 미치지 못하는 금액이라고 합니다.
벨기에에는 위치한 선박 리프트 "schiefe Ebene"라는 정교한 메커니즘을 통해 유지되고 있는 수문이 있습니다. 이를 통해 브뤼셀과 산업도시 샤를루아는 단 7시간만에 연결될 수 있습니다. 하지만 이미 50여년 전에 운하관리를 위해서가 아닌 석탄채굴 및 운반을 위해 만들어진 이 수문은 많이 파손이 되었고, 현재도 잦은 고장이 일어나고 있습니다. 때문에 이 수문은 벨기에 운하의 중심이자 가장 큰 걸림돌로 여겨지고 있습니다. 하지만 벨기에는 운하의 현대화를 위해 꾸준히 애쓰고 있습니다. 2020년 당시 장관은 3억 5천만 유로의 투자를 운하 유지보수 및 신설을 위해 약속했으며, 계속해서 공사가 진행중에 있습니다.
이렇게 유럽연합에 소속된 많은 국가들은 운하 건설 및 현대화에 많은 노력을 쏟고 있습니다. 유럽연합은 이러한 작업에 재정적으로 많은 도움을 주고 있는데요, 현재 가장 큰 프로젝트는 1,000km에 달하는 수로를 확장하고 이를 대형 선박들이 통행할 수 있도록 하는 것입니다. 또한 선박 운송의 촉진을 통해 기후 목표 달성에도 도움을 주는 것입니다. 하지만, 현재로써는 기후 변화에 큰 영향을 끼칠만큼 결과를 보여주지는 못하고 있습니다.
또한 현재 운하 사업은 온실가스 감축에 역설적인 부작용을 보이기도 하는데요, 때문에 석탄으로 운행되는 바지선의 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있도록 촉구하고 있습니다. 또한 가뭄으로 수위가 낮아지고 있는 상황에서 비경제적이라는 비판도 일고 있습니다.라인강과 다뉴브강의 화물량은 35만톤으로 감소하였고, 통행량 또한 마찬가지로 감소하였습니다. 현재 수위보다 더 낮아지게 되면 많은 지역에서 수문이 작동하지 않게 될 수도 있는데요, 이러한 수위 저하로 인해 운하 사업은 새로운 국면을 맞이하게 될 것으로 보입니다.
- 독어 원문 -
Die EU setzt aus Klimaschutzgründen auf die Binnenschifffahrt. Doch die Infrastruktur ist marode. Brücken sind zu niedrig, Fahrrinnen nicht tief genug. Milliarden sind nötig, um alles zu modernisieren.
Sie stehen für die Zukunft der europäischen Transportpolitik: Betsy und Corstiaan Heijns – und ihr 73 Meter langes Frachtschiff „Stormvogel“. Mit dem transportieren die Niederländer regelmäßig Stahlspulen nach Belgien, und dabei stoßen sie deutlich weniger Kohlendioxid aus, als wenn sie einen Lkw nutzen würden. Damit tragen sie zu dem Plan der Europäischen Union bei, künftig 30 Prozent der Güter, die bislang auf europäischen Straßen unterwegs sind, sauberer zu transportieren – zum Beispiel über das 37.000 Kilometer lange Netz an Wasserstraßen.
Sauberere Transportvarianten wie der Binnenschiffsverkehr sollen die Treibhausgasemissionen deutlich senken und der EU helfen, ihr Klimaziel zu erreichen: Bis zum Jahr 2050 will die Union CO2-neutral sein. Nur stammt ein Großteil der europäischen Wasserstraßeninfrastruktur aus den 1950er- beziehungsweise 1960er Jahren und ist nicht auf größere Schiffe ausgelegt.
Hinzu kommt, dass viele Brücken zu niedrig, viele Kanäle zu eng sind. Das Netz an Wasserstraßen verfällt und bedarf dringend einer Modernisierung. Eine weitere Herausforderung: Häufig kommt es im Schiffsverkehr aufgrund der maroden Infrastruktur zu Verspätungen. „Genau das ist das Problem“, sagt Betsy Heijns. „Man kann nie sagen, wann genau man am Ziel ankommt, da zu viele Unwägbarkeiten auftauchen.“ Doch viele EU-Länder üben sich bei der Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel in Zurückhaltung. Und solange die Staaten ihre Wassernetze nicht modernisieren, werden Logistikunternehmen weiter auf Lkw und den Straßenverkehr zurückgreifen müssen.
Das sollte so allerdings nicht sein. Bereits im Jahr 2011 schlug die Europäische Kommission vor, die Gewichte zwischen den Verkehrsträgern zu verschieben, Schiene und Wasser gegenüber der Straße zu bevorzugen. Schiffe mögen zwar langsamer sein, sind dafür aber billiger und effizient. Ein Binnenschiff kann beispielsweise eine Tonne Fracht mit gleichem Energieaufwand fast viermal weiter befördern als ein Lkw. Und dank des Ladevolumens kann ein Schiff so viel Ladung transportieren wie Hunderte Lastwagen.
Um die Schifffahrt anzukurbeln, stellt Brüssel sieben Prozent des 24 Milliarden Euro umfassenden Finanzierungsinstruments „Connecting Europe Facility“ zur Verfügung, mit dem die EU-Kommission Transportvorhaben fördert. So sollen Wasserstraßen besser an das transeuropäische Transportnetz angebunden und der Binnenschifffahrtsverkehr besser in andere Frachtarten integriert werden. Diese sieben Prozent sind allerdings nur ein Bruchteil der Summe, die benötigt wird: 13 Milliarden Euro bräuchten die Länder, um bestehende Engpässe bis zum Jahr 2030 zu beseitigen. Und in dieser Summe sind noch keine umfassenderen Modernisierungsmaßnahmen enthalten.
Wegen der chronischen Unterfinanzierung hat es die EU bislang nicht geschafft, Staus auf den Wasserstraßen zu eliminieren. Das bestätigt ein Bericht des Europäischen Rechnungshofes aus dem Jahr 2015: „Zu den Engpässen zählen zu niedrige Brücken, ineffiziente Schleusen und Wasserflächen, die für das Verkehrsaufkommen nicht breit genug sind.“
Das hat weitreichende Konsequenzen. Fällt eine Schleuse aus, stecken Schiffe mitunter stunden- oder sogar tagelang fest. Das schadet wiederum einem der Hauptverkaufsargumente der Binnenschifffahrt: der Zuverlässigkeit. Die Eigentümer der Fracht, die sich beim Transport für Schiffe entschieden haben, dürften nichts dagegen haben, wenn es einmal etwas länger dauert, sagt Erik Schultz, Vorsitzender der Infrastrukturkommission der Europäischen Schifferorganisation ESO. Doch „sie werden wieder auf die Straße umsteigen, wenn sie mit einer unerwarteten Verzögerung konfrontiert sind“, warnt Schultz: „Wir sehen bereits die Verkehrsverlagerung zurück zur Straße, da wir nicht mehr zuverlässig sind.“
Das sei ein Grund, warum der Anteil des Wassertransportes seit 2001 bei rund sechs Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen stagniert. „Das Potenzial eines vergleichsweise billigen und dazu umweltfreundlichen Verkehrs wird vernachlässigt, weil die Infrastruktur nicht vorhanden ist“, mahnt Schultz. Die Nutzung der Wasserstraßen für den Güterverkehr ist in der EU ohnehin ungleich verteilt. Es dominieren jene Länder, die an großen Flüssen liegen, also den Hauptverkehrsadern für den Handel. Entlang des Rheins sind das Belgien, die Niederlande, Frankreich und Deutschland. Sie machen rund 85 Prozent des gesamten Binnenschifffahrtsgüterverkehrs aus, während die Länder an der Donau – Bulgarien, Kroatien, Ungarn, Österreich, Rumänien und die Slowakei – nur für rund 15 Prozent stehen. Der Rest der EU-Länder kommt gemeinsam auf magere 0,5 Prozent.
Spitzenreiter in Sachen Wassergüterverkehr sind die Niederlande, Heimat des dichtesten Wasserstraßennetzes der EU. Satte 44,7 Prozent gingen im Jahr 2017 auf das Konto der Niederländer. Zum Vergleich: Polen, das gerade Güterverkehr auf Oder und Weichsel in Betracht zieht, hat einen Güterverkehrsanteil von 0,1 Prozent. Polen habe drei Jahrzehnte lang „vergessen, dass es Wasser hat“, sagt Schultz. Die Polen fangen also gerade erst an, den Schatz zu heben. Sie investieren laut einem Regierungsplan bis zum Jahr 2030 insgesamt 76 Milliarden Zloty (rund 17,3 Milliarden Euro). Davon kommen etwa 85 Prozent aus Finanztöpfen der EU. Bislang hat sich allerdings noch nicht viel getan: Die Investitionen von 2014 bis 2020 werden auf weniger als ein Zehntel dieser Summe geschätzt.
Am anderen Ende der Skala stehen die Niederlande, die ein gut ausgebautes Netz an Wasserstraßen haben, aber auch unter dem Druck des wachsenden Verkehrs leiden. Gleichzeitig hinkt die Instandhaltung weit hinterher, sagt Schultz. Zu Beginn dieses Jahres warnte der niederländische Rechnungshof, dass die Regierung weit mehr als ihr jährliches Budget für die Instandhaltung der Wasserstraßen benötigen würde, um längst fällige Reparaturen zu finanzieren – und um den täglichen Verschleiß zu beheben.
Im Haushaltsplan für 2020 hat die Regierung zusätzlich 100 Millionen Euro bereitgestellt, um den Wasserstraßen des Landes Auftrieb zu verleihen. Aber das ist nur die Hälfte dessen, was sich die Schiffer erhofft hatten: „Einen Laternenpfahl neu zu streichen ist nicht das, was wir unter Instandhaltung verstehen“, sagt Schulz. Seine Forderung: Das Wassernetz soll fit gemacht werden, sodass es die kommenden 30 bis 40 Jahre hält.
Das belgische Schiffshebewerk Ronquières, genannt „Die schiefe Ebene“, ist ein Beispiel für die zahlreichen Herausforderungen. Die Schleuse – ein ausgeklügelter Mechanismus, der 91 Meter hohe Wasserbehälter auf Schienen nutzt, um Schiffe 68 Meter hoch zu heben – verkürzt die Reisezeit zwischen Brüssel und der Industriestadt Charleroi um sieben Stunden. Die Schleuse wurde in den 1960er-Jahren ursprünglich für den Abtransport von Kohle aus den wallonischen Minen gebaut. Mit dem Niedergang des belgischen Kohlebergbaus war die Schleuse plötzlich nutzlos. 50 Jahre später ist sie wie ein Großteil der Wasserstraßen der Region verfallen. Nur einer der Tanks ist noch in Betrieb, der andere wird gerade repariert. Für die Schifferfamilie Heijns ist der Brüssel-Charleroi-Kanal eine wichtige Verbindung. Doch die Schleuse von Ronquières sei der größte Stolperstein entlang des Weges. „Sie arbeiten inzwischen seit zwei Jahre an dem Tank, und er ist immer noch nicht fertig. Wenn nun auch noch der andere Tank ausfällt, dann stecken Schiffe dort fest“, sagt Betsy Heijns in einem Telefoninterview, während sie mit dem „Stormvogel“ auf dem Weg nach Moerdijk bei Rotterdam ist. „Es ist sehr frustrierend, wenn man auf diese Schleuse angewiesen ist.“
Auch Belgien bemüht sich, seine Wasserstraßen zu modernisieren. Der damalige Mobilitätsminister Carlo Di Antonio versprach in einem zu Beginn des Jahres vorgelegten Infrastrukturplan Investitionen in Höhe von 350 Millionen Euro, um die Verlagerung der Logistik aufs Wasser zu beschleunigen. Diese Entscheidung sei ein wichtiges strategisches Thema für die Region. Erste Schritte sind bereits sichtbar. In Tournai wird gerade eine historische Brücke über einen Kanal neu gebaut – mit breiteren Bögen, um auch größeren Lastkähnen Platz zu machen. Das sorgte allerdings für lautstarke Proteste.
Die Bestrebungen zeigen, dass mehrere EU-Länder in Sachen Wassernutzung umdenken. So wird der Fluss Schelde, der durch Belgien und die Niederlande fließt, mit dem französischen Seinebecken verbunden. Ziel des gigantischen EU-finanzierten Projektes: rund 1000 Kilometer Wasserstraßen auszubauen und sie so für große Schiffe zugänglich zu machen. All diese Anstrengungen zielen darauf, die Klimaziele der EU zu erreichen – eine der Hauptprioritäten der künftigen Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Noch geschieht das aber nicht schnell genug, um die Folgen des Klimawandels einzudämmen. Und gerade der Verkehr auf dem Wasser ist besonders anfällig.
Indem sich die EU auf die Reduktion von Treibhausgasen fokussiert, entsteht ein paradoxer Effekt: Die Europäische Kommission und die nationalen Regierungen preisen den Wasserfrachtverkehr einerseits, fordern die Schifffahrtsbranche andererseits aber auf, die Emissionen der Lastkähne, die mit Strom oder Erdgas angetrieben werden, zu senken. Eine weitere Herausforderung sind unbeständige Regenmengen, gepaart mit immer häufiger auftretenden Hitzewellen. Das wirkt sich negativ auf die Wasserstände der Flüsse aus. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat Anfang des Jahres einen Plan vorgelegt, der sicherstellen soll, dass der Rhein eine verlässliche Güterverkehrsoption bleibt.
Im vergangenen Jahr kam der Schiffsverkehr dort zum Erliegen, als anhaltende Dürre den Wasserstand auf ein Rekordtief senkte. Auch wirtschaftlich hatte das Folgen: Das Frachtaufkommen auf dem Rhein-Donau-Kanal ging um 350.000 Tonnen zurück. „Die extreme Dürre der vergangenen Jahre hat gezeigt: Wenn Schiffe nicht auf dem Rhein fahren können, bleiben Tankstellen leer, und die Unternehmen müssen die Produktion reduzieren“, sagt Scheuer.
Bei niedrigen Wasserständen funktionieren in vielen Gegenden Schleusen nicht mehr. Das zwingt Schiffer wie die Heijns zu langen Umwegen – wie im September, als sie in Ittre nördlich von Ronquières einen Umweg fahren mussten, um den Niedrigwasserpegel zu umgehen. Sie fuhren die Sambre hinunter in Richtung Lüttich, nahmen dann den Albert-Kanal in Richtung Nordsee. Auf dem Weg wartete allerdings die nächste Überraschung: Auch dort funktionierten die Schleusen aufgrund des niedrigen Wassers nicht. „Das wird uns drei zusätzliche Tage kosten“, seufzt Betsy Heijn.
- 단어 검색 -
1. marode - 아주 지친, 행군 불능의
2. die Fahrrinne - 수로, 항로
3. beziehungsweise - 각각, 내지, 및, 또는
4. verfallen - 쇠퇴하다, 쇠락하다, 약화되다
5. die Unwägbarkeit - 계량 불가능, 헤아릴 수 없는 것
6. die Zurückhaltung - 유보, 신중함
7. die Fracht - 화물, 운송, 운송비
8. ankurbeln - 시동을 걸다, 발동시키다, 활성화하다, 촉진하다ㅣ
9. integrieren - 완전하게 하다, 통합하다, 합병하다
10. eliminieren - 제거하다
11. die Konsequenz - 결과
12. die Zuverlässigkeit - 신뢰성
13. konfrontieren - 대결시키다, 대조하다
14. stagnieren - 정체하다, 중지하다, 정지하다
15. vernachlässigen - 등한시하다
16. dominieren - 우세하다
17. hinken - 불완전하다, 결함이 있다
18. der Laternenpfahl - 가로등
강의때 교수님꼐서는 "기사 읽는데 8분이면 될거다."라고 이야기 하셨는데, 전 읽는데 2시간 하고도 30분이 걸렸습니다.
하하하하.
읽어주셔서 감사합니다.