해당 내용은 Leibniz Universität Hannover의 Bauingenieurwesen(건축-토목공학) 과정에 참여하였을 당시 수업 내용을 개인적으로 정리한 것입니다.
저 스스로 복습의 의미도 가짐과 동시에, 독일에서 건축공학을 전공하시거나 특히 Leibniz Uni에서 건축공학을 공부하시는 분들께 조금이라도 도움이 되지 않을까 하는 마음으로 포스팅을 시작합니다.
- 상품 배송의 연결 (Umschlag - 옮겨 싣기가 필요)
- 전/후 배송과 메인 배송으로 구분
- 전/후 배송은 LKW로 주로 배송
- 메인 배송은 선편 또는 철도편으로 배송
- 독일의 경우
1) 2011년부터 투자가 줄어듬, Wasserstraße는 1 Mrd Euro로 동일한데, Schifffahrt는 감소추세 (4 Mrd Euro -> 1~2 Mrd. Euro로 감소)
2) 1990년 이후 철도와 도로의 인프라에 대한 투자는 증가, 하지만 수로에 대한 투자는 그에 비해 현저히 적음
-도로 교통 수단 :
1) 높은 네트워크 밀도 : 231,200km
2) 유연한 운송 가능 - 이동이 자유롭고 목적지까지 운송이 자유로움 (때문에 Vor und Nachlauf에 주로사용됨)
3) 치수 제한 (차량당 최대 컨테이너 1개)
4) 높은 비용
5) 높은 환경 영향 - 환경적으로 불리함
-철도 운송 모드 :
1) 낮은 네트워크 밀도 : 33,900km
2) 저렴한 비용
3) 환경 영향 감소
4) 일요일 및 공휴일 운전 금지
5) 시간표 영향 (다른 기차들의 운행에 영향을 받을 수 있음)
6) 철도망과 교통 수단의 복잡한 관계
7) 여객 통행 우선 - 일반 여행용 기차의 통행이 우선시 됨
-내륙 수로 운송 :
1) 최저 네트워크 밀도 : 다른 운송 수단에 비해 7,476km
2) 상당한 여유 용량 - 운송 가능한 양(Ton)이 높음
3) 톤 킬로미터 당 최저 비용 - 비용적으로 우수함
4) 톤 킬로미터 당 최저 환경 및 소음 공해 - 친환경적임
5) 내륙항 확장을 통한 시장 기회
6) 조수 간만의 차, 안개 또는 얼음 등으로 인한 사용에 제한이 걸림 - 자연조건에 영향을 많이 받음
- 1990년 이후 가장 큰 운송수단(상위 - Dominanz)는 LKW
- Güterverkehrsleistung은 총 475.9 Mrd tkm 중에서 291 Mrd tkm가 LKW, 129.4 Mrd tkm이 철도를 통해 운송
- Güterverkehrsaufkommen은 총 3,769 Mio Ton 중에서 3,145 Mio Ton이 LKW를 통해 운송
- Binnenschiff를 통한 운송은 55 Mrd tkm의 Güterverkehrsleistung (11%.6)과 223 Mio Ton의 Güterverkehrsaufkommen (5.9%)을 가짐
- Binnenschifffahrt는 1990년 이후부터 항상 거의 일정한 수준을 보이며 증가 또는 발전이 없음.
- 전 세계 Containerumschlag의 양을 비교해보았을 때,
1) 중국이 225.8 Mio TEU로 1위를 차지하고 있는데, 2위인 미국 (54.7 Mio TEU)보다 4배 가량 높은 압도적인 수치
2) 싱가폴, 홍콩, 타이완 등 작은 하펜시티(하펜국가)가 TOP 10에 3국가나 존재함.
3) 독일은 19.6 Mio TEU로 7위에 자리함
- 전 세계 도시의 Containerumschlag의 양을 비교해보았을 때
1) 상하이가 1위, 싱가폴이 그 뒤를 잇고 있음
2) 유럽에서는 네덜란드의 로테르담이 10위(14.81 Mio TEU)에 TOP 10에 유일하게 위치
3) 독일의 주요 항구인 함부르크는 9.1 Mio TEU를 가짐
- 함부르크의 경우 2009년에 세계 금융위기로 인해서 110 Mio Ton 이하로 감소한 적이 있지만 평균 50~55 Mio Ton의 양을 운송하는 것으로 보임
- 2030년까지의 전망을 보면 최고 28.5 Mio Ton에서 최저 13.3 Mio Ton의 양을 운송할 것으로 예측을 하고 있음
- 하지만 이 전망은 현재 코로나로 인해 최저 발전율을 보이고 있으며, 코로나 이후를 지켜봐야 할 것 같음
- 함부르크 항에 입항한 컨테이너들의 경우 내륙으로 Nachlauf가 될 때, 40~45%는 철도를 통해서, 50~55%는 도로를 통해서(LKW를 통해서) 진행됨. (겨우 2%만이 내륙항만, Binnenwasserstraße를 통해서 운송)
-Lower Elbe (엘베 강 하구)의 다양한 사용 요건의 적용.
1) 산업 – Industrie
2) 배송 – Schifffahrt
3) 항구 - Häfen
4) 홍수 방지 – Hochwasserschutz
5) 어업 – Fischerei
6) 농업 - Landwirtschaft
7) 관광 – Tourismus
- 엘베강 하류의 수로 조절
1) 과거 : 홍수로부터의 보호를 위한 수위 조절, 항만 및 농업용 토지 매립, 엘베를 탐색 가능하게 만들기
2) 현재 : 증가하는 선박 크기를 고려하여 안전하고 원활한 운송 교통 보장, 경제적 인화물 운송
3) 13 세기 이후 다양한 확장 조치 (역사적 의미에서) : 강의 곧게 펴고 제방 건설, 물가 지역의 강화, 위험지역과 범람원으로의 물 차단, 선박운행 확장 및 심화
- 엘베강 및 엘베강 하류 지역의 문제점의 원인은 조수간만의 차에 의한 침수가 큼.
- Fahrrinnenanpassung Unterelbe
1) 조수 역학에 미치는 영향 : 홍수 흐름의 증가된 유속, 만조 류와 썰물 류의 불균형, "조수 펌핑": 상류의 퇴적물 수송 증가, 가장자리 영역의 Silting up, 구강 부위의 채널단면침식, 높은 조수(밀물때)의 수위 증가, 낮은 조수(썰물)의 수위 감소2) 동식물에 대한 영향 : 유지 준설 증가로 인해 물에 부유 물질의 비율이 더 높음, 낮은 산소 농도, 어류 재고 감소
- Fahrrinnenanpassung Unterelbe / Aktuelle Planungen / 현재 계획
1) 깊이 1~19m까지 확대
2) 기존 계획 – 2007년 시작
3) 지연 이유 : 주변 주민들과 환경보호 협회의 항의
->계획의 근거 : 일자리 확보, 함부르크 항의 경쟁력 증가, 처리 용량의 빠른 증가
-> Fahrrinnenanpassung Unterelbe / Historische Entwicklung
1) 부정적인 생태적 영향 : 산소 수준 감소 및 얕은 수역 손실, 어장 감소 및 어장 손실
2) 어업 일자리 상실, 2,000 만 m³/a의 유지 준설
3) 퇴적물 함량의 지속적인 증가
4) 파도 높이 상승과 조수 흐름 강화로 인해 제방에 더 높은 하중
- 함부르크 항의 실질적인 개발은 2019년에 시작됨.
- 10년간 개발에 대한 합리화, 검토 등으로 보냄.
- 2025년까지의 개발로 화물 운송량의 48% 증가와 운하로 인한 이동량 증가 및 처리 계획 최적화를 추진
- 이용 선박의 1/4은 400t 이하의 작은 선박
- 다른 1/4은 1000~1500t의 중간 크기의 선박(개발의 주요 목표가 됨)
- 향후 선박의 트랜드 : 대형 선박의 활성화, 그 중에서도 Tankrotorschiffe와 Gutermotorschiffe.
수업자료 원본(독일어 Ver.)은 아래 첨부파일로 다운로드하실 수 있습니다.
읽어주셔서 감사합니다.